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Auto Verkehr Logistik

Pi, die neue deutsche Elektroautomarke der Neutrino Energy Group

Die Logik des Universums/Unternehmens

Pi, die neue deutsche Elektroautomarke der Neutrino Energy Group

Für die Neutrino Energy Group ist künftige Mobilität elektrisch, allerdings ohne Zwischenstopps an Ladesäulen. Die Fahrzeuge der Marke mit dem griechischen Zeichen Pi (Die Zahl steht für Unendlichkeit.) besitzen einen Energiewandler, der Energie aus Strahlen wandelt. Analog zur Photovoltaik, wo sichtbare Lichtstrahlen in Energie gewandelt werden, werden bei der Neutrino-Technologie die nichtsichtbaren Strahlenspektren in Energie gewandelt. Das hat einen entscheidenden Vorteil, nämlich, dass dieser Strom kleinster hochenergetischer Teilchen nicht nur bei Tageslicht, sondern 24 Stunden/365 Tage permanent an jedem Ort zur Verfügung steht. Seit Okt. 2015 mit der Verleihung des Nobelpreises in Physik nun auch wissenschaftlich untermauert, wird es nun nach und nach trotz starker Widerstände für jedermann nachvollziehbar. Aus dem Universum (Sonne etc.) erreicht uns unendlich viel Energie- ungenutzt. Und die Logik!?

Zurzeit geht es schnell in den täglichen Ankündigungen der großen etablierten Automobilkonzerne über die Einschätzung der Veränderungen in der Mobilität und wie man sich dort positionieren möchte. Erst gestern wendete sich Herr Matthias Müller, der Vorstandschef bei VW, völlig überraschend mit einem Paukenschlag zu Wort. „Weg von den Subventionen für den Diesel!“ Aber wer oder was soll es denn dann in Zukunft richten? Die derzeitige Elektromobilität mit einem derzeit noch unzureichenden Netz an Ladesäulen, unakzeptablen Ladezeiten, viel zu schweren Batterien und zu geringen Reichweiten. Selbst wenn eines Tages die Ladezeiten und die Reichweiten der Batterien deutlich verbessert wären, so müsste a) diese Infrastruktur milliardenschwer aufgebaut werden aber b) und das ist noch viel entscheidender, die Energie muss auch in Zukunft irgendwo herkommen. So lange wie der elektr. Strom, der die Elektroautos fahren lässt, dadurch entstanden ist oder entsteht, dass er überwiegend konventionell durch die Verstromung von Braunkohle oder anderen fossilen Brennstoffen erzeugt wurde, ist Elektromobilität „unehrlich“, denn sie gaukelt dem Verbraucher und der Gesellschaft ein falsches Umweltbewusstsein vor. In der Realität sagt die Umweltbilanz nämlich etwas anderes aus, am Ende entstehen gar mehr Treibhausgase, Stickoxide, Feinstaub etc. bei deren Verbrennung zur Erzeugung von Strom, als wenn das Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor diese fossilen Stoffe gleich selber verbrannt hätte. Sie entstehen nur an einem anderen Ort, nicht mehr am Auspuff, sondern am Schornstein. Es muss daher ein radikales Umdenken her. Pi!

Es geht nicht mehr darum, ob es ein Automobil in Zukunft mit Elektroantrieb geben wird und ob unsere mobile Welt gänzlich elektrisch wird, es geht um die Fragen des wie und wann. Strom im Auto während der Fahrt zu erzeugen (zu wandeln) ist seit vielen Jahren die Vision vieler Wissenschaftler, Erfinder und Tüftler. Dank neuartiger Materialien insbesondere der Nanotechnologie lässt es sich nun in technische Realität umsetzen. Dafür steht die neue deutsche Elektroautomarke Pi. Die Neutrino Energy Group wird den Wandel von Strahlungsenergie in Elektrizität damit in den nächsten Jahren schrittweise in die Praxis und den Markt überführen. Die Fahrzeugmarke Pi besitzt ein Kleinkraftwerk/Energiewandler, der immer und unmittelbar vorhandene Strahlungsenergien in den elektrischen Strom wandelt, der für die Fahrt notwendig ist. Batterien, die am Anfang noch zum Einsatz kommen, dienen lediglich als Puffer/Speicher, dieser selbstgewandelten Energie, um möglicherweise insbesondere bei hohen Belastungen des Fahrzeuges (Beschleunigung, Bergauffahrten), wenn mehr Energie zur Verfügung stehen muss als gewandelt werden kann, diese Spitzen auszugleichen. Auch da gehen Forschung und Entwicklungen weiter. Es wird derzeit eine Karosserie berechnet, die vollständig aus kristallinen Kohlenstoff gefertigt werden soll. Damit würde der gesamte Kubus für die Wandlung von Energie zur Verfügung stehen. Am Ende ist es eine Frage der Mathematik zwischen dem Gewicht des Fahrzeuges und der Beschleunigung/Geschwindigkeit und der für diese Bewegung aufzuwendenden Energie.

Die Automarke Pi stellt sich bereits heute vollständig auf die nächste Generation um und ist die deutsche Antwort auf die internationalen Herausforderungen in der Elektromobilität. In der Elektromobilität von morgen werden verschiedene Formen von Antriebsarten und neue Verhaltensweisen der Menschen bestimmend sein, so auch selbstfahrende Fahrzeuge. Die vollständige Umstellung von Beförderungsmitteln auf umweltschonende Antriebstechniken und Technologien generell, ist ein Prozess, der mit steigendem Umweltbewusstsein auch oder gerade in den Schwellenländern derzeit eine ungeahnte Dynamik annimmt. So scheint es so zu sein, dass gerade diese Länder, wie z B China, die zu einem der Hauptumweltverschmutzer der letzten Jahre gehörten, nun besonders schnell einen radikalen Wandel vollziehen und die automobilen „Dreckschleudern“ nicht nur aus den Großstädten, sondern in wenigen Jahren aus dem ganzen Land vertreiben möchten.

Ein Automobil, das sich ohne direkte oder indirekte Verbrennung fossiler Stoffe in Bewegung zu versetzen vermag, ist ein Meilenstein für die zukünftige Automobilindustrie und die zivilisierte Zukunft mit einer sauberen Umwelt im Allgemeinen. Da sind wir den kommenden Generationen verpflichtet. Die Pi-Technologie erfüllte bereits heute alle gültigen Umweltstandards und selbst schon jene, die noch in der Diskussion sind. Auch bei einer kommenden Besteuerung des CO2 Ausstoßes und von Stickoxiden ist das Pi“ bereits jetzt eine Nullsummenangelegenheit. Null Ausstoß an umweltschädlichen Emissionen, null Verbrennung von fossilen Ressourcen. Das Pi geht aber noch darüber hinaus, denn es erzeugt Strom und das pausenlos. Es ist der sichtbare Beweis von Einsteins Gravitationsgesetz und Relativitätstheorie (e=mc2, die Äquivalenz von Masse und Energie).

Pi ist der Inbegriff der „blauen Plakette“ schlechthin. Die Automarke Pi mit der Technologie Pi, die sicher auch bei anderen Fahrzeugherstellern Einzug halten wird, steht in der Umsetzung noch ganz am Anfang, hat aber eine unendliche Dimension, wie seine Zahl.

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NEUTRINO Deutschland GmbH ist ein Deutsch-US-Amerikanisches Forschungs-und Entwicklungsunternehmen unter Führung des Mathematikers Holger Thorsten Schubart. Dieses, mit Hauptsitz in Berlin, steht in Kooperation mit einem weltweiten Team an Wissenschaftlern und verschiedensten internationalen Forschungsstätten, welche sich mit der Anwendungsforschung, der Wandlung nichtsichtbarer Strahlenspektren der Sonne, unter anderem den Neutrinos (hochenergetischen Teilchen, die unaufhörlich die Erde erreichen) in elektrischen Strom beschäftigt.

Besonderer Schwerpunkt stellt dabei die Zusammenarbeit mit Universitäten und Hochschulen im Bereich der Grundlagenforschung dar sowie die Bildung eines internationalen Forschungsnetzwerkes für alternative Energietechnologien.

Das wirtschaftliche Ziel der NEUTRINO ENERGY Gruppe ist, aus den Erkenntnissen der Grundlagen-forschungen, technische Anwendungslösungen für den täglichen Gebrauch zu entwickeln und diese zu vermarkten.

Die US-Amerikanische Muttergesellschaft NEUTRINO INC., gegründet 2008, plant in den nächsten Jahren den Börsengang an der US Technologiebörse NASDAQ. Der Werbeslogan des Unternehmens lautet: „NEUTRINO ENERGY, THE ENERGY OF THE FUTURE.“

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Zehn Jahre Budgetverwaltung mit GEDAK

Lösung für Automotive ist auch für andere Branchen einsatzbereit

Kempen. Die Budgetverwaltung von GEDAK hat Jubiläum. Seit zehn Jahren befindet sie sich bei zahlreichen Automobilhändlern erfolgreich im Einsatz. Sie hilft ihnen, die vom Hersteller für individuelle Maßnahmen zur Verfügung gestellten finanziellen Mittel gemäß den Vorgaben zu verwenden. Als Cloud-Lösung verbindet die Budgetverwaltung Sales, Marketing und Controlling nahtlos. Davon sowie von den anderen Funktionen können andere Branchen ebenfalls profitieren.

„Ursprünglich haben wir die Lösung 2007 als Anwendung für Hersteller und Händler in der Automobilbranche entwickelt“, sagt Norbert Haab, Vertriebsleiter der GEDAK. Sie bietet Herstellern die Möglichkeit, ein bestimmtes Budget, das sie Händlern für individuelle Maßnahmen zur Verfügung stellen wollen, sei es für bestimmte Modelle, Regionen oder Zeiträume, in die Software einzupflegen. Anschließend lassen sich die finanziellen Mittel über mehrere Ebenen verteilen: Regionalleiter geben sie an Distrikte weiter und Distriktleiter an Händler, die sie wie vorgegeben verwenden können und den Einsatz zu Auditzwecken dokumentieren.

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Die GEDAK GmbH bietet als IT-Unternehmen seit 1983 praxisnahe Lösungen für Marketing, Vertrieb und Kundenservice. Ein Schwerpunkt ist die Entwicklung von Software-Applikationen wie webbasierten Shopsystemen, Sales- und CRM-Lösungen oder Reporting-Anwendungen. ERP-Lösungen zählen ebenfalls dazu. GEDAK unterstützt ihre nationalen und internationalen Kunden beim Betrieb von IT-Systemen sowie bei deren IT-Architektur und begleitet Projekte bis hin zur kompletten Auslagerung von IT-Lösungen in deutsche Rechenzentren. Die 50 Mitarbeiter arbeiten vorwiegend für Großunternehmen und Firmen aus dem Mittelstand. GEDAK ist Teil des Verbundes te Neues, zu dem auch PORTICA ( www.portica.de) und die te Neues Druckereigesellschaft ( www.te-neues.de) gehören. Weitere Informationen: www.gedak.de

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Auto Verkehr Logistik

Das Elektrofahrzeug mit Batteriespeicher – eine Utopie für die Massenproduktion?

Prof. Dr. Ing.-habil. Günther Krause – Bundesverkehrsminister a. D., Vorsitzender des Wissenschaftlichen Beirates der Neutrino Energy Group

Das Elektrofahrzeug mit Batteriespeicher - eine Utopie für die Massenproduktion?

Kürzlich wurde bekannt, dass auch „VW der Elektro-Schock“ droht. Warum?

Die heutigen Batteriekonzepte zur Speicherung von Strom zur Energieversorgung von Elektro-Fahrzeugen stoßen wegen zwei Problemen an ihre eigenen Grenzen:

1) Die Rohstoffproduktion und Reserven von Kobalt und Lithium sind – wie alles auf unserem Planeten – begrenzt.
2) Die Ladesäulentechnologie ist ein Engpass, der der geplanten Vergrößerung der Fahrzeugflotte nicht standhalten kann, denn die Ladezeiten sind in keiner Weise vergleichbar mit einem kurzen Tankvorgang mit fossilen Kraftstoffen.

Fazit: Selbstverständlich werden sich die Speicher weiterentwickeln, aber das Konzept:

– Einspeisung,
– Speicherung und
– Verbrauch

wird nicht in der Lage sein, die heutige Mobilität mit Verbrennungsmotoren durch E-Mobilität zu ersetzen. Kernpunkt ist die Produktion von Strom im Fahrzeug. Hier sind die heutigen Motoren als „Kraftwerke“ im Fahrbetrieb (Hybrid) wesentlich effizienter als über Kohlekraftwerke die Energie zu gewinnen. Die Batterie muss als Puffer eine überschaubare Größe haben und es darf kein Dogma sein, das aus volkswirtschaftlicher Sicht in der Politik zu überdenken.

Hier scheint für die nächste Zeit daher einerseits der Hybrid-Ansatz sehr sinnvoll, anderseits nehmen die Entwicklungen von Neutrino-Kleinkraftwerken Gestalt an, die in der ersten Ausbaustufe 5 KWh produzieren werden.

Der Prozess, den wir gestalten müssen, heißt also:

1) Die Stromerzeugung über den herkömmlichen Motor kann genutzt werden, um den Batterie-Puffer zu füllen.
2) Der Puffer, der über die bordeigene Stromproduktion nachgeladen wurde, stellt sicher, dass die Mobilität durch die Tankfüllung einerseits und andererseits aber auch die abgasfreie Fahrt im Elektro-Modus dann z. B. in Ballungszentren wie Stuttgart, mit derzeit extrem hoher Emissionsbelastung, abgasfrei möglich ist.

Mit der Marke Pi weist die Neutrino-Gruppe darauf hin, dass die in Entwicklung befindenden Kleinkraftwerke „faktisch unendlich“ Energie aus den nichtsichtbaren Strahlenspektren der Sonne in Strom wandeln (analog der Photovoltaik, wo sichtbare Sonnenstrahlen in Strom gewandelt werden, mit dem großen Vorteil, dass Neutrinoenergie auch bei völliger Dunkelheit zur Verfügung steht).
Diese Energie ist nämlich kontinuierlich verfügbar und nur noch mit kleinen Batterien zu ergänzen, da 5 KWh schon theoretisch eine permanente Geschwindigkeit in der Ebene von ca. 80 km/h bei 320 kg Eigengewicht des Fahrzeuges zulässt. So das erste Fahrzeug-Pilotprojekt, an dem die Neutrino-Gruppe derzeitig unter der Marken- und Modellbezeichnung Pi arbeitet. Höhere Geschwindigkeiten oder höhere Fahrzeuggewichte fordern einfach stärkere Energiewandler oder größere Speicher.

Die Politik muss gelassen auf die verschiedensten Zahlenspielereien reagieren, aber das was möglich ist konsequent einfordern. Wenn weiterhin nach dem Motto „Wünsch Dir was!“ verfahren wird, kann das Ergebnis nur sein, im Irrweg stecken zu bleiben, denn unter heutigen Bedingungen ist die Batteriespeichertechnologie für die Massenautomobilität nicht realisierbar! Es bedarf zwingend neuer Techniken und Technologien – im Übergang und für die Zukunft.

Mit der Elektrofahrzeug-Marke Pi arbeiten wir an der Zukunft einer E-Mobilität, die das schadstofffreie Elektro-Kraftwerk im Fahrzeug direkt mit an Bord hat, die Emissionsbelastung nicht nur verlagert – wie bei der herkömmlichen Speichertechnologie -, nicht auf knappe Rohstoffe angewiesen ist und theoretisch ganz ohne Kabel auskommt, es sei denn, man verwendet es, um das System gänzlich auf den Kopf zu stellen und die Energie aus dem Energienetz nicht zu nehmen, sondern überschüssige Energie dort einzuspeisen. Pi-Fahrzeuge kennen auch keine Engpässe an Ladesäulen mehr, weil sie sie schlicht und ergreifend nicht mehr brauchen!

Erläuterung zur Fahrzeug-Marke Pi: Die Elektro-Marke Pi ist eine neue deutsche Automarke der Neutrino Energy Group. Das Symbol Pi wurde verwendet, weil Pi als mathematische Konstante die Kreiszahl (auch Ludolphsche Zahl oder Archimedes Konstante) für Unendlichkeit steht. Damit symbolisiert das Pi bestens die unendliche Energie, die uns durch die verschiedenen Strahlenspektren der Sonne zur Verfügung stehen.

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Das wirtschaftliche Ziel der NEUTRINO ENERGY Gruppe ist, aus den Erkenntnissen der Grundlagen-forschungen, technische Anwendungslösungen für den täglichen Gebrauch zu entwickeln und diese zu vermarkten.

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Auto Verkehr Logistik

Martin Wehner wird neuer Leiter von Hellmann Automotive Logistics

Martin Wehner wird neuer Leiter von Hellmann Automotive Logistics

v.l. Martin Wehner, Bernd Oevermann (Hellmann Worldwide Logistics)

Osnabrück, 17. Oktober 2017. Führungswechsel an der Spitze von Hellmann Automotive Logistics: Zum 31. Oktober 2017 verabschiedet sich der bisherige Leiter und Gründer der Hellmann Automotive Logistics, Bernd Oevermann, nach mehr als 30 Jahren im Unternehmen in den Ruhestand. Martin Wehner übernimmt als Global Vice President die Leitung der Industry Solution für den Automobilsektor.

Wehner (41) ist bereits 15 Jahre für Hellmann Worldwide Logistics tätig. Er begann seine Laufbahn 2002 als Teamleiter in der Luft- und Seefracht am Standort Hamburg. 2005 wechselte Martin Wehner zur Automotive Unit in die Osnabrücker Konzernzentrale. Dort entwickelte er insbesondere im asiatischen Raum als Global Sales Manager wichtige Accounts von Automobilherstellern und -zulieferern. Darüber hinaus trug Wehner maßgeblich dazu bei, Hellmann Automotive auch im Bereich Contract Logistics erfolgreich am Markt zu etablieren.

Zum 31. Oktober 2017 folgt Martin Wehner als Leiter der Hellmann Automotive Logistics auf Bernd Oevermann, dem langjährigen Kopf der Industry Solution. Der scheidende Manager hatte 1998 mit der Gründung von Hellmann Automotive Logistics auf die steigende Nachfrage für spezielle Branchenlösungen eines Automobilzulieferers reagiert. Mit wachsenden Anforderungen weitete sich das Geschäft auf internationaler Ebene kontinuierlich aus. Im Jahr 2000 wurde zusammen mit der Rudolph Gruppe ein Joint Venture im Vereinigten Königreich und 2006 auch in Dubai gegründet. Heute ist Hellmann im Automobilsektor ein Global Player und zählt zu den weltweit führenden Anbietern.

Als Full-Service-Dienstleister übernimmt Hellmann für seine Kunden nicht nur Transporte auf sämtlichen Verkehrsträgern, sondern auch Lagerung, Beschaffung, Verzollung sowie weitere Mehrwertleistungen. Branchenweit gibt es heute kaum einen namhaften Hersteller oder Zulieferer, der nicht von Hellmann Automotive Logistics betreut wird.

Hellmann Worldwide Logistics hat sich seit seiner Gründung 1871 zu einem der großen internationalen Logistik-Anbieter entwickelt. Das Unternehmen ist mit einem weltweiten Netzwerk mit 19.500 Beschäftigten in 437 Büros in 162 Ländern vertreten. Die Hellmann Gruppe hat 2016 mit 13.371 Mitarbeitern einen Umsatz von rund 3,0 Mrd. EUR erzielt. Die Dienstleistungspalette umfasst die klassischen Speditionsleistungen per LKW, Schiene, Luft- und Seefracht, genauso wie ein umfangreiches Angebot für KEP-Dienste, Contract Logistics, Branchen- und IT-Lösungen.

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Wirtschaft Handel Maschinenbau

Zink-Nickel: Seit 30 Jahren DIE Antwort auf Rost

Zink-Nickel hat den Korrosionsschutz revolutioniert – und die Holzapfel Group geprägt, die das Verfahren vor 30 Jahren auf den Markt gebracht hat

Zink-Nickel: Seit 30 Jahren DIE Antwort auf Rost

Auszug Zink-Nickel-beschichteter Bauteile im Auto

Die Holzapfel Group ist mit Zink-Nickel quasi „groß geworden“. Begonnen hat die Firmengeschichte 1949 mit der von Willy Holzapfel in Wetzlar gegründeten „Galvanisieranstalt und feinmechanische Werkstätte Holzapfel“. Hier stand noch das galvanische Vernickeln im Vordergrund.

Im Jahr 1987 bot Holzapfel als erster industrieller Oberflächendienstleister Zink-Nickel-Beschichtungen an. Das Verfahren entwickelte sich schnell zum „Brot-und-Butter-Verfahren“ des Unternehmens und hatte so maßgeblichen Anteil am geschäftlichen Erfolg der Unternehmensgruppe.

Die Geburtsstunde von Zink-Nickel-Beschichtungen
Die Entwicklung der Zink-Nickel Überzüge resultierte aus den steigenden Anforderungen, die insbesondere die Automobilindustrie in Bezug auf den Korrosionsschutz gegen Temperatur-, Streusalz- und Klimabelastungen stellte. Zink beispielsweise bot damals bei hohen Temperaturbelastungen keinen ausreichenden Korrosionsschutz mehr. Eine weitere Herausforderung war der steigende Anteil an Aluminiumbauteilen im Motorraum, der zum Problem der Kontaktkorrosion in Verbindung mit Zink führte. Außerdem waren geringe Schichtdicken bei hoher Korrosionsbeständigkeit für maßhaltige Beschichtungen gefordert. Das war dann letztlich die Geburtsstunde von Zink-Nickel.

Die Anfänge
Die ersten Versuche mit Zink-Nickel unternahm Hans-Ludwig Blaas, geschäftsführender Gesellschafter der Holzapfel Group, im Jahr 1987. Auch die ersten Kleinserien für einen Automobilhersteller entstanden mit hohem manuellen Aufwand in diesem nur 150 Liter fassenden Versuchsbad.

Nach den positiven Ergebnissen der ersten Tests wurde 1987 eine Anlage im Werk in Fleisbach für das damals noch saure, ammoniumchloridhaltige Zn/Ni-Verfahren mit 12-16% Ni-Anteil neu errichtet. Nach Großversuchen startete schließlich die Serienfertigung mit 5.000 Litern Badvolumen. Das erste in Serie mit Zink-Nickel beschichtete Bauteil war ein Halter Gasregulierung für einen OEM, bei dem es mit verzinkten Oberflächen bereits in der Validierungsphase zu Korrosion und erheblichen Problemen „im Feld“ gekommen war. Der OEM war von den deutlich höheren Standzeiten der Zn-Ni-beschichteten Teile, insbesondere gegen Rotrost, rasch überzeugt. Der Halter lief noch im Jahr 1987 an und wurde in mehrere Fahrzeugvarianten eingebaut. Bis Ende der 90er Jahre wurden einige Millionen dieser Teile bei Holzapfel beschichtet. Für einen zweiten Kunden wurden bald darauf Bauteile für Vergaser mit Zink-Nickel beschichtet.

Versuch und Irrtum
Im Umgang mit dem neuen Verfahren habe man mitunter auch Lernkurven machen müssen, so Blaas rückblickend. „Trommel- und Gestellware haben wir anfangs mit der gleichen Badzusammensetzung gefahren. Da wir der erste Anwender waren, konnte man auch anderswo noch nicht auf Erfahrungen mit dem Verfahren zurückgreifen. Damit das funktionierte, haben wir mit dem Nickelgehalt variiert. Gemeinsam mit dem Verfahrenslieferanten haben wir letztendlich eine Methode gefunden, die einfacher und prozesssicherer war: Für Gestell- und Trommelbeschichtung waren zwei verschiedene Elektrolyte mit unterschiedlichen Konzentrationen bzw. Zusammensetzungen nötig“, erinnert sich Blaas. „Diese Erfahrung machte danach auch VW in Wolfsburg.“

Bei den potentiellen Kunden gab es anfangs trotz der positiven technischen Eigenschaften der Zn/Ni-Schicht und des erhöhten Korrosionsschutzes mitunter Bedenken. „Zink-Nickel ist eine matte Oberfläche und sah anders aus als die damals üblichen gelb chromatierten, glänzenden Zink-Schichten“, so Blaas. „Wir befanden uns also in der Situation, eine optisch nicht so schöne, aus Kundensicht zunächst vermeintlich schlechtere Zink-Nickel-Oberfläche als etwas Besseres verkaufen zu müssen.“ Daher wurde anfangs auch versucht, die ZnNi-Oberfläche ebenfalls glänzend zu machen, was jedoch nicht gelang.

Parallel zu der Entwicklung bei Holzapfel gab es auch andere Ansätze, den höheren Anforderungen der Automobilindustrie zu begegnen, etwa andere Zn-Ni-Verfahren. „Niedrig legiertes alkalisches ZnNi mit 6-8 % Massenanteilen Nickel haben wir nach einigen gescheiterten Versuchen als Entwicklungsschritt ausgelassen und das Verfahren bewusst nicht angeboten“, so Blaas zu den damaligen Entscheidungen. „Die Norm eines Automobilherstellers konnte mit dem Verfahren nicht erfüllt werden. Auch ökologisch war das Verfahren im Vergleich zum abwasserfreien und umweltverträglichen sauren Zn/Ni-Verfahren nicht vertretbar.“

Ausbau der Kapazitäten
Es hat ein paar Jahre gedauert, aber als sich Zink-Nickel mit seinen technischen Vorzügen im Feld bestätigt und sich seine Lobby in der Automobilindustrie geschaffen hatte, gab es keinen Weg mehr an dem Verfahren vorbei. Mit dem Erfolg des Zink-Nickel-Verfahrens gingen räumliche Erweiterungen und Anlagenbauten einher:

Jahr / Maßnahme
1989 / Neubau Produktionshalle Sinn
1990 / Neue Beschichtungsanlage 36.000 l
1997 / Neue Anlage Badvolumen 54.000 l
2005 / Innenanodentechnik für gleichmäßigere Schichtverteilung sowie Dreh- und Schwenkgestelltechnik für geometrisch komplizierte Teile
2009 / Anlage speziell für die duktile, umformbare Zink-Nickel-Schicht Zn-Ni FleXXKorr
2015 / Neue Beschichtungsanlage 36.000 l

Wachstumsmotor Zink-Nickel
„Für uns ist Zink-Nickel unser Wachstumsmotor gewesen“, ist sich Hans-Ludwig Blaas sicher. „Das Verfahren brachte intern einen deutlichen Zuwachs durch zusätzliche, neue Aufträge und neue Kunden. Denn es fand keine Umstellung von Zink auf Zink-Nickel statt, sondern wir konnten tatsächlich ein anderes, zusätzliches Bauteilspektrum bedienen. Insgesamt können wir mittlerweile auf Zn-Ni-Kapazitäten mit einem Badvolumen von über 200.000 Litern zurückgreifen. Damit sind wir vermutlich weltweit der größte Anbieter für Zink-Nickel-Gestellware.“ Der Aufbau fand dabei langsam statt. Man habe sich allmählich an die Automobilindustrie und ihre Zulieferer (Tier 1) herangetastet und neue Kontakte aufgebaut, bspw. zu Zentrallaboren der Hersteller. „Mit Zink-Nickel haben wir uns einen Namen in der Automobilindustrie gemacht“, ist Blaas überzeugt. „Wir haben als handwerklich orientierter Betrieb begonnen, uns zum industriellen Dienstleister entwickelt und befinden uns gerade auf direktem Weg zum Systemlieferanten für die Automobilindustrie.“

Zink-Nickel heute und morgen
„Die erfolgreiche Entwicklung und Anwendung von Zink-Nickel hat zur Weiterentwicklung im Automobilbau beigetragen und kann noch zur Schlüsseltechnologie für den modernen Leichtbau werden.“ So lautet das Fazit eines OEM, der kürzlich auf einer internen Veranstaltung der Holzapfel Group über 30 Jahre Zink-Nickel sprach und die Anfänge des Verfahrens auf Kundenseite miterlebt hat. Denn Zink-Nickel habe den Korrosionsschutz erhöht, die Gebrauchsdauer wesentlich verlängert und sei global verfügbar. Weitere Vorteile des Zink-Nickel-Verfahrens mit Nickeleinbauraten von 10-15% sind die Verträglichkeit mit Aluminium (keine Kontaktkorrosion), die Verklebbarkeit und die elektrische Leitfähigkeit. Auch für den Leichtbau ist das Verfahren geeignet, etwa zur Beschichtung ultrahochfester Stähle, wo es Flüssigmetallkorrosion und Wasserstoff induzierten Sprödbruch vermindern kann. In der Mischbauweise können Zn-Ni-beschichtete Bauteile Kontakt- und Spaltkorrosion reduzieren.
Das Verfahren kann zudem dabei unterstützen, die Herausforderungen der E-Mobilität zu meistern. Denn Zink-Nickel Oberflächen ermöglichen die Kontaktierung im Hochvoltbereich ebenso wie die Masserückführung und beeinflussen den Zerüttungsverschleiß positiv.
Die Implementierung der Eigenschaften von Zink-Nickel-Schichten in Schichtsysteme weitet die möglichen Anwendungsfelder noch weiter auf.

Die Holzapfel Group ist der Spezialist für Oberflächenveredelung. Sie bietet vorwiegend korrosionsschützende, dekorative, organische und funktionelle Verfahren zur Oberflächenbeschichtung für nahezu alle Branchen. Zur Holzapfel Group gehören neben der Holzapfel-Metallveredelung GmbH in Sinn und der Herborner Metallveredelung in Herborn-Seelbach auch die Dekotec in Sinn und die Holzapfel Coating Westerburg GmbH (HCW) in Westerburg.

Die Holzapfel Group befasst sich außerdem mit vor- und nachgelagerten Tätigkeiten rund um die Oberflächenbeschichtung. So gehören etwa Polieren oder Tempern/Wärmebehandlungen und Dienstleistungen wie Montage, Konfektionierung oder die Abwicklung aller Logistikprozesse zum Leistungsspektrum des Unternehmens. Durch die frühzeitige Beteiligung an Entwicklungsprozessen und die enge Zusammenarbeit mit den Kunden werden immer wieder individuelle Kundenlösungen entwickelt.

Fotos: Holzapfel Group, Abdruck in Verbindung mit dieser Presseinformation frei.

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Elektronik Medien Kommunikation

KDPOF bietet optische Konnektivität für Smart-Antenna-Module

Präsentation des Automotive Gigabit-Ethernet-POF auf dem IEEE-SA Ethernet & IP @ Automotive Technology Day

KDPOF bietet optische Konnektivität für Smart-Antenna-Module

KDPOF bietet optische Konnektivität für Smart-Antenna-Module

KDPOF – führender Anbieter für die Gigabit-Vernetzung im Automobil über POF (Polymere optische Faser) – bietet seine Technologie für optische Konnektivität jetzt für integrierte Smart-Antenna-Module (ISA). Ein ISA besteht aus mehreren Antennen zum Empfang von Signalen, einem Antennen-Hub und einer Ethernet-Verbindung zu den Abnehmern des Antennensignals wie beispielsweise einem Radiotuner. Führte von jeder der verschiedenen Antennen im Auto ein eigenes Kabel zu ihrem entsprechenden Steuergerät, würde die Komplexität schnell unübersichtlich. Der Antennen-Hub sendet alle Signale von jeder Antenne an ein Ethernet-Netzwerk, das mit allen Signalempfängern verbunden ist. Gigabit-Ethernet über POF (GEPOF) eignet sich aufgrund seiner inhärenten EMV ideal für diese Verbindung. „Ist das Dach nicht metallisch oder hat es Öffnungen, setzt ein Koaxialkabel in einem konventionellen System eine große Energiemenge frei, die in das ISA zurückgestreut wird. Das beeinträchtigt die Leistung des ISA erheblich“, erläutert Carlos Pardo, CEO und Mitgründer von KDPOF. „POF anstelle des Koaxialkabels löst das Problem vollständig.“ KPDOF präsentiert seine GEPOF-Technologie vom 31. Oktober bis 2. November 2017 auf dem IEEE-SA Ethernet & IP @ Automotive Technology Day in San Jose, Kalifornien, USA.

EMV für Gigabit-Konnektivität

Das Antennenmodul lässt sich dank des elektromagnetisch verträglichen Links auch problemlos neu anordnen. Ein weiterer Vorteil liegt in der einfachen Integration mit bestehenden 100 Mbit/s Entwicklungen, da der Hostbus des GEPOF-Transceivers Ethernet-konform (SGMII/RGMII) ist. Darüber hinaus verbindet der Datenlink unterschiedliche Pakete wie beispielsweise LTE-A, Wifi, V2X, etc. Und schließlich wird in naher Zukunft ein Ethernet-Link mit 1 Gbit/s notwendig werden, da die aktuellen 100 Mbit/s von BroadReach oder 150 Mbit/s von MOST langfristig nicht ausreichen. Mit einem Gigabit und mehr ist GEPOF bereit für die Zukunft.

KDPOF hat gerade die Verfügbarkeit von Mustern des ersten Gigabit-Ethernet POF Transceivers KD1053 in automotive Grade angekündigt. Der KD1053 entspricht dem neuen Standard-Zusatz IEEE Std 802.3bv™ für Gigabit-Ethernet über POF. Er erfüllt die umfassenden Anforderungen der Automobilhersteller: hohe Konnektivität bei gleichzeitig flexibler, digitale Host-Schnittstelle, niedrige Latenz, geringer Jitter sowie eine kurze Aufbauzeit der Verbindung.

Über KDPOF

Das Fabless-Halbleiterunternehmen KDPOF bietet innovative Gigabit- und Langstrecken-Kommunikation über POF (Plastic Optical Fiber). KDPOF lässt die Gigabit-Vernetzung über POF Wirklichkeit werden, indem die KDPOF-Technologie POF-Links mit 1 GBit/s für Automobil, Industrie- und Heimnetzwerke bereitstellt. Das 2010 in Madrid, Spanien, gegründete Unternehmen bietet seine Technologie entweder als ASSP (Application Specific Standard Product) oder als IP (Intellectual Property) für die Integration in System-on-Chips (SoCs) an. Das adaptive und effiziente System funktioniert mit einer großen Bandbreite an optoelektronischen Bauelementen und kostengünstigen optischen Fasern mit großem Kerndurchmesser. Damit gewährleistet KDPOF den Automobilherstellern niedrige Risiken, geringe Kosten und kurze Markteinführungszeiten.

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Electric Electronics

KDPOF Provides Optical Connectivity for Smart Antenna Modules

Presentation of Automotive Gigabit Ethernet POF at IEEE-SA Ethernet & IP @ Automotive Technology Day

KDPOF Provides Optical Connectivity for Smart Antenna Modules

KDPOF provides optical connectivity for Smart Antenna Modules

KDPOF – leading supplier for automotive gigabit connectivity over POF (Plastic Optical Fiber) – now provide their optical connectivity technology for Integrated Smart Antenna (ISA) Modules. An ISA consists of several antennas for signal reception, an Antenna Hub, and an Ethernet connection to the consumers of the antenna signals such as a radio device. If each of the several antennas in a car is routed to its respective ECU with its own cable, soon the complexity will be unacceptable. The Antenna Hub routes all signals from each antenna to an Ethernet network connected to all receptors of the signals. Gigabit Ethernet over POF (GEPOF) is ideally suited for the Ethernet connection due to its natural EMC-free property. „If the roof is not metallic, or has openings, in conventional systems an immense amount of energy is radiated by the coaxial cable that is coupled back into the ISA. This seriously degrades the ISA performance,“ explained Carlos Pardo, CEO and Co-founder of KDPOF. „Replacing the coaxial cable with POF completely solves this issue.“ KDPOF will present their GEPOF technology at IEEE-SA Ethernet & IP @ Automotive Technology Day on October 31 to November 2, 2017 in San Jose, California, United States.

EMC for Gigabit Connectivity

The EMC problem-free link also allows simple re-positioning of the antenna module. Another advantage of optical connectivity for Smart Antenna Modules is the easy integration with current 100 Mbps designs thanks to the host bus of the GEPOF transceiver being „Ethernet compliant“ (SGMII/RGMII). Furthermore, the data link will aggregate various packets such as LTE-A, Wifi, V2x, etc. Last but certainly not least, with the current 100 Mbps BroadReach or 150 Mbps MOST not being sufficient, a 1 Gbps Ethernet link is needed. Going one Gigabit and beyond, GEPOF is futureproof.

KDPOF just announced the sampling of the first automotive grade Gigabit Ethernet POF transceiver KD1053. The KD1053 complies with the new IEEE standard amendment Std 802.3bv™ for Gigabit Ethernet over POF. It fully meets the requirements of carmakers by providing high connectivity with a flexible digital host interface, low latency, low jitter, and low linking time.

About KDPOF

Fabless semiconductor supplier KDPOF provides innovative gigabit and long-reach communications over Plastic Optical Fiber (POF). Making gigabit communication over POF a reality, KDPOF technology supplies 1 Gbps POF links for automotive, industrial, and home networks. Founded in 2010 in Madrid, Spain, KDPOF offer their technology as either ASSP or IP (Intellectual Property) to be integrated in SoCs (System-on-Chips). The adaptive and efficient system works with a wide range of optoelectronics and low-cost large core optical fibers, thus delivering carmakers low risks, costs and short time-to-market.

Company-Contact
KDPOF
Óscar Ciordia
Ronda de Poniente 14 2ºA
28760 Tres Cantos
Phone: +34 91 8043387
E-Mail: ma@ahlendorf-communication.com
Url: http://www.kdpof.com

Press
ahlendorf communication
Mandy Ahlendorf
Schiffbauerweg 5F
82319 Starnberg
Phone: +4981519739098
E-Mail: ma@ahlendorf-communication.com
Url: http://www.ahlendorf-communication.com

Automotive Traffic

Trainer / Consultant Automotive (LRQA Business Improvement Services Germany)

A Career with Lloyd´s Register Group

Trainer / Consultant Automotive (LRQA Business Improvement Services Germany)

www.lrqa.de

Job Overview

Does it energise you to share your knowledge about audits and management systems? Are you looking for an organisation which dares to invest in your personal development? Do you want to be part of an internationally renowned organisation? Then Lloyd“s Register is a good choice for you!

Job Responsibilities

As a Trainer / Consultant at Lloyd“s Register Belgium, a big part of your job will be training our clients in the field of deploying, maintaining, and improving management system audits. You will work with both executive and management personnel and you will be delivering trainings at our offices in Belgium but also in house at our clients. Next to the training part, extending and deepening the cooperation with our client is also a part of your role. This means that you also will be involved in consultancy related project management jobs based on your specific expertise. Here you will deliver added value to the client by guiding projects aimed on making their management systems work better for them for example. Because you will be really close to the customer you also will able to create demand of your own future training assignments under the Lloyd“s Register brand!

Job Requirements

Bachelor degree

At least 5 years working experience in the area of management systems within the automotive sector: (TS16949 / IATF standards)

Proven commercial skills

Having solid knowledge of process management, statistic techniques (MSA, SPC) and the application of APQP, PPAP & FMEA within the Automotive industry (core tools).

Having basic knowledge of Lean, 6, leadership, supply chain management, etc.

Excellent understanding of internal and/or external auditing within the automotive sector

Analytical insight and proactive attitude

Good presentation, communicative and social skills (experience as a trainer / coach)

Solid knowledge of German and English language, both verbally as in writing

Development of concepts and or solutions related to specific client requirements

Coaching capabilities

What does Lloyd“s Register offer?

We offer a challenging and divers portfolio. You will visit organisations from small and medium size to large renowned ones. This diversity of assignments makes it a pleasure to hit the road every week again. Lloyd“s Register is the organisation to develop yourself, extend your knowledge and specialise further. Of course we will support you with obtaining mandatory qualifications you need to fulfil your job!

About Lloyd“s Register

The Lloyd“s Register Group (LR) is an independent risk management organisation that helps to improve our clients“ quality, safety, environmental and business performance throughout the world. This is mirrored in our mission statement „working together for a safer world“. LR is a global engineering, technical and business services organisation and a maritime classification society, wholly owned by the Lloyd“s Register Foundation, a UK charity dedicated to research and education in science and engineering for the benefit of the community at large. Our expertise and activities cover Marine, Energy (Oil, Gas, Chemicals and Power), Management Systems and other asset-intensive industries. This role is specific for LR Management Systems.

Apply?

Are you interested in this job? If you want to apply or if you have any questions regarding this vacancy, you can contact Jurgen van Dueren den Hollander, by phone +31 6 52560806 or email Jurgen.vandueren@lr.org.

Lloyd´s Register Deutschland GmbH ( http://www.lrqa.de ) wurde 1985 gegründet und ist eine der international führenden Gesellschaften für die Auditierung von Managementsystemen und Risikomanagement. LRQA bietet Schulungen und Zertifizierung von Managementsystemen mit Schwerpunkten in folgenden Bereichen: Qualität, Umweltschutz, Arbeitssicherheit, Energiemanagement, Auditierung von Lieferketten. Mit mehr als 45 Akkreditierungen und Niederlassungen in 40 Ländern kann LRQA Auditierungen in 120 Ländern durchführen. Weltweit betreuen 2.500 Auditoren mehr als 45.000 Kunden. LRQA gehört zur Lloyd´s Register Gruppe. Lloyd“s Register wurde 1760 als erste Gesellschaft zur Schiffsklassifizierung gegründet und bietet heute Dienstleistungen im Bereich Risikomanagement. Die Lloyd´s Register Gruppe ist ein gemeinnütziges Unternehmen gemäß englischem Charity-Recht, d.h. die Gewinne werden für eine gemeinnützige Stiftung verwendet bzw. wieder direkt ins Unternehmen investiert. Hierdurch ist LRQA wirtschaftlich unabhängig. Weiter Information erhalten Sie durch info@lrqa.de oder 0221- 96757700. Den LRQA-Newsletter erhalten Sie unter: http://www.lrqa.de/kontakt-und-info/news-abonnieren.aspx Weitere Infos unter: http://www.lrqa.de/standards-und-richtlinien/angebot-anfordern.aspx

Contact
Lloyd´s Register Deutschland GmbH
Carl Ebelshäuser
Adolf Grimme Allee 3
50829 Köln
Phone: +49 (0)221 96757700
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Computer IT Software

automotiveIT Ranking: H&D auf Platz 16 der IT-Dienstleister in der Automobilbranche

Gutes Abschneiden für die H&D International Group: Im aktuellen Ranking der Top 25 IT-Dienstleister in der deutschen Automobilindustrie der Fachzeitschrift „automotiveIT“ belegt das Wolfsburger Unternehmen den 16. Rang. Mit einem Umsatz von 62,0 Millionen Euro konnte H&D seine Platzierung aus dem letzten Jahr behaupten.

Die Nachwehen der Krise aus dem Jahr 2016 sind bei den Autobauern teilweise heute noch zu spüren. Unternehmen wie H&D blicken dennoch optimistisch in die Zukunft. „Die Nachfrage nach unserer Expertise als breit aufgestellter IT- und Engineering-Dienstleister wird künftig noch steigen. Das Thema Digitalisierung wird die Automobilbranche noch lange beschäftigen“, erklärt Bernhard Hönigsberg, Geschäftsführer der H&D International Group. „Gerade im Bereich Shopfloor IT sehen wir großes Potenzial. Hier sind wir derzeit schon global für einen großen Automobilkonzern tätig.“

H&D bietet Autobauern und Zulieferern IT-Dienstleistungen entlang der gesamten Prozesskette an. Der Bereich der Car IT ergänzt das Portfolio und wird zunehmend an Relevanz gewinnen.

H&D International Group
Die Hönigsberg & Düvel Datentechnik GmbH ist ein IT- und Engineering-Dienstleister mit Hauptsitz in Wolfsburg und bildet mit ihren verbundenen Unternehmen die H&D International Group. Seit 1996 erfolgreich am Markt, beschäftigt sie heute mehr als 1.200 Mitarbeiter an weltweit über 20 Standorten.

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H&D International Group
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August-Horch-Straße 1
38518 Gifhorn
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kommunikation@hud.de
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Bildung Karriere Schulungen

Double Master Degree – Doppelt hält besser!

– auch für Bewerber ohne akademischen Abschluss –

Ab dem Wintersemester 2017 bietet die AFUM Akademie für Unternehmensmanagement mit Sitz in Monheim am Rhein ein internationales Double Master Degree Programm an:

Aufbauend auf den universitären "MA Master of Arts in Leadership & Management" verliehen von der britischen staatlichen Buckinghamshire New University erwerben die Studierenden zusätzlich einen professional Master of Science Abschluss der französischen ipe Management School Paris, einer Grande École Specialisée.

Zur Auswahl stehen die Studiengänge

– Automotive (Master of Science in Automotive Management),

– IT (Master of Science in IT Management),

– Marketing (Master of Science in Marketing Communications) oder

– Procurement (Master of Science in Procurement Management).

Das Studienprogramm ist berufsbegleitend an Kompaktwochenenden organisiert (ca. 1 Wochenende pro Monat) und findet bei der AFUM in Monheim zwischen Köln und Düsseldorf gelegen statt. Optionale Auslandsaufenthalte sind möglich, aber nicht verpflichtend.

Unterrichtssprachen sind Deutsch und Englisch.

Die reguläre Studiendauer des Double Degree Programms beträgt 4 Semester.

Zulassung ist sowohl für Akademiker (mit Bachelor, Diplom oder vergleichbar) als auch Berufspraktiker mit entsprechender Weiterbildungsqualifikation möglich.

Warum ein Double Degree?

Double-Degrees werden von den Personalern als etwas Besonderes angesehen, denn die Anforderungen an die Studenten sind höher. D.h. ein erfolgreicher Absolvent belegt mit zwei Master Urkunden aus zwei verschiedenen Ländern seine Leistungsfähigkeit und Eignung für den internationalen Arbeitsmarkt.

Was kostet das?

Neben Zeit und Engagement kostet das Double Degree Studium komplett 13.976 €, zahlbar in monatlichen Raten von 395 €. Uns ist kein Bildungsanbieter bekannt, der ein Double Degree Studium günstiger anbietet.

Interessiert?

Weitere Infos sind über dei Homepage www.afum.de erhältlich.

Die AFUM Akademie für Unternehmensmanagement in Monheim (zwischen Düsseldorf und Köln gelegen) bietet international ausgerichtete Studienmöglichkeiten zum Bachelor, Master / MBA oder Doktor in Betriebswirtschaft und Wirtschaftsinformatik in Kooperation mit international renommierten, öffentlichen staatlichen Hochschulen.

Firmenkontakt
AFUM Akademie für Unternehmensmanagement GmbH
Dr. Silke Mittrach
Rheinpromenade 3
40789 Monheim

mittrach@afum.de
http://www.afum.de

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